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在控制室的另外一台显示器上，传感器捕捉到的各项参数也已经逐一被显示出来。
很快，N2转速便达到了点火供油线。
“燃烧室，点火！”
这下子，发动机总算有了点明显的反应。
随着操作员旋转启动手柄，航发点火电嘴在燃烧室内产生高压电火花，点燃了雾化燃油和刚刚被压气机送入燃烧室内的高压空气混合气。
一阵若有若无的火焰从尾喷口处浮现，不过只持续了一瞬间。
从声音中不难判断，发动机的工作转速正在稳步上升。
到这里，发动机就算是正式进入了工作状态。
从常浩南身边，爆发出一阵热烈的掌声——
对于一台真正被安装在飞机上的发动机而言，整个启动过程会在飞控系统的作用下自动完成。
但对于发动机测试过程而言，却是一个高风险科目。
从机械角度来说，发动机从静到动属于一个暂态过程，涉及到各种波动性巨大的非周期变化。
而从控制角度，则是个开环过程，如果控制逻辑或者算法存在漏洞，工作状态很可能就收敛不起来了。
因此，能顺利启动，绝对是个开门红。
趁着这个功夫，他也顺势离开了指挥台前面的座位。
高空台测试有成百上千个环节，自然有专门负责下达指挥口令的人员。
常浩南这个总设计师，主要精力应该集中在测试数据上面。
之所以指挥最开始的三个步骤，还是考虑到一个象征意义。
发动机的慢车推力最终停留在145千克力上，不再变化。
这个数字让624所这边不少第一次接触涡扇10的工程师露出了略显讶异的表情。
毕竟，飞机没有变速箱。
高温高压燃气一定会通过尾喷口输出出去，所产生的能量也必定转化为推力。
而慢车状态本身也不是为了“推动”飞机，只是为了维持发动机稳定工作的最低工作状态而已。
从这个角度上讲，能稳定住的数字反而越小越好。
145这个数字，已经属于非常逆天的水平了。
“常总，你们这发动机是怎么维持在这么低工况下运行的，真没有熄火风险么？”
姜甫和凑到常浩南旁边小声问道。
后者缓步来到显示测试数据的屏幕前面，看着上面的一个个数字，同
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