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雷志兴和刘方平对视一眼，还是由前者先开了口：
“使用Gas-Transport储存系统的液货舱，舱壁绝热层是五层结构，从内到外分别是主膜0.7 mm殷钢板、装珍珠岩粉末厚度约10cm的主木箱、次膜0.7 mm殷钢板、装满珍珠岩粉末厚度约15cm的次木箱、以及一个大约2-3mm厚的树脂层。”
“因为这里面有两层殷瓦钢板，所以相比于只有最内层使用殷瓦钢的Technigaz系统，也就是三星海工那边选择的技术路线，整个舱体的厚度、重量还有成本都要更大，这是物理结构的限制，没办法改善。”
“……”
常浩南一边听着雷志兴的描述，一边思索着可行的解决思路。
殷瓦钢层作为厚度很低的金属层，显然不具备隔热能力，但却可以带来更好的气密性。
这样一来一回，Gas-Transport系统和Technigaz系统在运输耗散方面的表现基本不分伯仲。
但后者的舱壁更薄重量更轻，在运输等量LNG的前提下，可以把船的排水量做的更小，成本也就更低，这对于船东来说是巨大的优势。
而Gas-Transport系统双层殷瓦钢带来的结构强度冗余也可以被三星海工方面更加成熟的造船工艺所弥补。
至少是弥补一部分。
这有点类似大型客机。
在航空技术不太发达的年代，跨洋客机被要求必须具有四台发动机，以提供充足的动力备份，防止在飞行过程中因为发动机故障而导致机毁人亡。
但是随着航空技术的发展，双发客机后来也开始被允许执飞越洋航线。
尽管双发在可靠性上仍然低于四发，但微弱的安全性差距已经不足以弥补多两个发动机带来的巨额成本提升了。
因此，到了常浩南重生之前的那段时间，像空客A350和波音787这样的宽体双发客机已经几乎完全取代了波音747和空客A380这样的巨无霸。
但是，对于一些需要绝对可靠性的机型，比如要员专机、核战指挥机、大型加油机，四发平台仍然有自己的用武之地。
而在LNG船液货舱技术领域，Gas-Transport系统就相当于四发飞机，Technigaz系统就相当于双发飞机。
前者要想证明自己存在的意义，就要想办法取长补短——
一方面尽可能降低使用成本，
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