第184章 徐苍，我们该怎么办！？(6 / 9)

得真实的空速，所以不能随便爬升，只能按照图表上的要求来设置爬升姿态。

按照爬升状态下的图表，在最大爬升推力下，以四度姿态，飞机会以.84的速度产生六百英尺每分钟的上升率。

没办法，对于超过三百四十吨的飞机来说，四万英尺的确已经接近升限了，后续的爬升速度会很低，这是客观条件造成的。

不过，机长并不介意爬升率是多少，只要能离开这个高度层，爬得多慢都可以。

于是，机长又是微微增加了些许飞机的上仰姿态，同时开始增加飞机的推力。然而，就是这么一加飞机的推力，突然间，飞机勐地一个剧颤，机长和副驾驶耳中便是传来一声几乎要震破耳膜的爆炸声。

“什......什么情况？”机长的神经本来就处于紧绷状态，如此突如其来的一道爆炸声直接让机长全身汗毛都竖起来了。

接着，副驾驶赫然发现四号发动机的egt直接红温了。而发动机的n1转速开始出现剧烈的上下起伏。

“喘......喘振了？”副驾驶冒出来一句话。

“什么？”听闻副驾驶说话，低头一看，嵴背一凉，从发动机数据上来看，果然应该是四号发动机喘振了。

这个机长还算是当机立断，只是呆愣了片刻，立刻就清醒过来了，当即说道：“发动机喘振，咱们先做记忆项目！”

发动机喘振的确很危险，但是如果处置得当或者运气好喘振不严重的话，是可以在不熄火的前提下实现减推力运行的。

但是，得到这样结果的前提时发动机的排气温度能减小并稳定在一个限制范围内。于是，机长根本就不等副驾驶有所反应，现在时间就是一切，动作越快，就能将损失控制在一个较低的范围。….他直接将四号发动机的推力手柄开始往回收。由于波音747是四台发动机运行的，即便一台发动机单独开始减推力，产生的推力差使得飞机偏转的力矩也并不算特别大，机长跟随自己收油门的速率缓慢增加方向舵的输入量，以此维持飞机航迹的稳定。

在收油门的时候，机长和副驾驶都在看着egt的数值，他们都在期盼着在推力减小的情况下，egt的数值也能跟着下降，最好能降到红线以下，这样飞机就能在减推力下继续运行，对飞行操纵的影响不大。

然而，在四号发动机都快收到慢车的时候，egt只是微微下降了些，看样子是无法实现不熄火的减推力运行了。

“**！”机长不由飙出一句