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一般来说，提高涡轮前温度可以直接提高燃气流速，而且不会直接影响到油耗，是最简单粗暴，但也最直观有效的增推手段——前提是总体设计水平能够相应达标，否则单有很高的涡轮前温度并不意味着高性能，这方面典型的反面教材是后来日本的XF6-1，单看1600℃的涡前温度已经跟第四代涡扇发动机平起平坐，但实际水平大概跟一台缩小版的RD33差不多……
实际上，原来时间线上的涡扇10，也正是用了大约15年左右从不稳定走向成熟。
相比于作为冷端部件的压气机，热端部件，尤其是涡轮的研究重点基本上集中在“如何承受尽可能高的温度”这方面。
常浩南设计的TORCHMultiphysics软件之所以从最开始就强调优先保证力热耦合模块的进度，就是为了后面往材料加工，尤其是金属材料热加工领域拓展业务。
但大家的笑容并不会消失，只是转移到了常浩南的脸上：
更多的是在讲信心。
而TORCHMultiphysics完全有潜力解决这方面的问题。
即便他再怎么牛逼，也不可能在半个下午的时间里介绍完有关第三代涡扇发动机的所有关键技术。
果然，他紧接着解释道：
“注意我们这个叶片在设计过程中需要同时考虑，并且相互之间还会产生影响的几个要素。”
然而在华夏，由于过去长期以来航空动力不能独立立项的缘故，各个型号的航空发动机之间往往没什么技术上的顺承关系，每个新型号几乎都是从头来过。
“所以，在这件事情上，我认为应该采用多机构联合研发的方式进行。”
不夸张的说，如果常浩南刚刚画的饼全部都能实现，那么航空发动机压气机设计过程的工作量，可能会下降一个数量级！
而如果能直接通过数值计算方式给出三维粘性流动的的具体情况，那么即便以偏保守的估计，整个压气机设计流程也可以在大概2-4年时间内完成。
刚刚的笑容不见了。
再考虑到中间减少的绝大部分都是实机测试环节，这一来一回省下的时间、资金和减少的风险，几乎已经可以跨过“量变”而进入“质变”的范畴。
然而考虑S1/S2流面的准三维设计方法对于粘性效应的计算高度依赖统计学手段（就是先猜然后迭代），即便是目前通用电气和罗尔斯·罗伊斯开发出的、最前沿的流线曲率法，仍然需
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